В советскую эпоху под конец года, в декабре, традиционно радовала своими успехами авиационная промышленность. Именно в декабре совершили свой первый полет Ан-12, Ту-144, Ил-86, Як-42, Ан-124
Продолжили эту традицию уже российские Ил-114 и МС-21 с отечественными двигателями ПД-14.
Очень знаковым событием для отечественного авиапрома стал первый полет российского пассажирского лайнера МС-21 с отечественными двигателями ПД-14. 15 декабря предсерийный лайнер МС-21-310 взлетел с аэродрома Корпорации «Иркут» и провел в воздухе 85 минут, что позволяет говорить о том, что работа над созданием МС-21 с двигателями ПД-14 вошла в заключительную фазу.
Разумеется, выпуск серийных лайнеров с российскими моторами придется ждать ещё не один месяц, но уже сейчас можно говорить, что процесс создания первого постсоветского пассажирского самолета, оснащенного российскими двигателями, вышел на финишную прямую.
Несмотря на все препоны и «подрезание крыльев», которыми наши западные «партнеры» пытались и пытаются затормозить процесс создания МС-21, стал виден «свет в конце тоннеля». Хотя повторимся – начало выпуска самолета не стоит ожидать в ближайшие месяцы.
К сожалению, все первоначальные графики по выпуску лайнера постоянно сдвигались: с 2017 года на 2019, потом на 2021 год, но не исключено, что и эта дата будет «откорректирована». Всё это привело к тому, что МС-12 не успели запустить в серию в докоронавирусную эпоху, когда у самолета были очень хорошие шансы на продвижение не только на российском, но и на внешнем авиарынках. Теперь же ему предстоит стартовать в гораздо более худших условиях, и не просто худших, но и непредсказуемых.
Как стало ясно за прошедший год, COVID-19 оказывает разрушающее воздействие не только на человеческий организм, но и на самочувствие всей мировой экономики. Достаточно посмотреть на сотни прикованных к земле лайнеров, чтобы понять какой сильный удар пандемия нанесла по авиаперевозчикам, и пока что не представляется возможным сказать, к каким последствиям это приведет в дальнейшем.
Ранее назывались разные причины «подвижек» сроков начала выпуска МС-21, но главная из них – зависимость России от западных технологий и утрата в постсоветские годы компетенций в авиастроении. И сколько бы ура-патриоты, особенно те, кто не вылезает с ток-шоу, ни пытались доказать обратное, надо смотреть правде в глаза – современная российская авиационная промышленность не располагает таким научно-техническим потенциалом, каким располагал советский авиапром.
С телеэкрана можно говорить многое, вот только реальность такова, что российский авиапром в настоящее время не в состоянии создать такие самолеты, как Ил-86 и Ан-124, не говоря уж про уникальный Ту-144. Все эти шедевры советской авиационной отрасли также можно отнести к условной категории «декабрьских новинок», совершивших свой первый полет в декабре 1976, 1982 и 1968 годах соответственно.
Причем стоит отметить один немаловажный факт – все они были четырехдвигательными и «аналоговыми», то есть разработанными без использования специальных компьютерных программ, которые в наше время позволили создать двухдвигательный «цифровой» МС-21. Однако несмотря на архаичный, по меркам XXI века, способ разработки, все эти самолеты были созданы в гораздо меньшие сроки, чем МС-21. например, Ил-86 прошел путь от первых чертежей до начала эксплуатации за десять лет, Ту-144 – за двенадцать, а Ан-124 — за двадцать.
Подчеркнем особо – за исключением Ил-86, который стал всего лишь пятым широкофюзеляжным самолетом в мире, Ту-144 и Ан-124 были первопроходцами в своих классах. Показатели которых впечатляют и сейчас, и по многим параметрам эти самолеты так и остались непревзойденными, несмотря на то, что их разработка началась ещё в шестидесятые годы прошлого века.
Что касается МС-21, то по сути это достаточно простой двухдвигательный узкофюзеляжный самолет, который позиционируется как конкурент таким мировым бестселлерам, как Boeing-737 и Airbus A320. технологии создания таких самолетов в мире известны давно, причем они не была секретом и в СССР, который в свое время разработал вполне неплохой и массовый Ту-154, а затем Ту-204, «сменщиком» которого фактически и является МС-21. Это если говорить о преемственности отечественных лайнеров. Да и сам проект МС-21 «вырос» из позднесоветского проекта Як-242, вернее, является кардинальной его переработкой.
Одним из козырей МС-21 является просторный салон и широкое использование композитных материалов, но именно из-за последних разработка лайнера на некоторое время застопорилась, после того как американские и японские композиты попали под санкционные запреты. Не совсем ясны перспективы с американскими двигателями фирмы Pratt & Whitney – именно с ними МС-21 совершил свой самый первый полет 28 мая 2017 года.
Но если их импортозаместить уже фактически удалось, свидетельством чего служит первый полет МС-12 с отечественными двигателями ПД-14, и американские санкции по части двигателей не критичны, то про американскую и западноевропейскую авионику пока такого сказать нельзя. Импортозамещение ведется, но понятно, что это процесс долгий.
Фото с сайта rostec.ru
Вот и получается, что МС-21 разрабатывается больше двадцати лет – дольше всех вышеназванных советских самолетов. работы по этому узкофюзеляжнику началась в начале нулевых годов, но срок начала эксплуатации постоянно откладывается, хотя на дворе уже без пяти минут 2021 год. Даже двигатель ПД-14 за двенадцать лет разработки практически доведен до стадии серийного изделия, но когда российские авиакомпании получат первые МС-21 – неизвестно до сих пор. Разные источники называют разные сроки, из чего можно сделать вывод, что перевозить пассажиров МС-21 начнет не ранее 2022-2023 года. Если опять не вмешаются некие негативные факторы и сроки начала эксплуатации лайнера опять придется «корректировать».
Конечно, лучше поздно, чем никогда. Однако к тому времени массово будет производиться главный конкурент МС-21 — китайский одноклассник С919. Именно с ним, а не с популярными Boeing-737 и Airbus A320 реально будет конкурировать МС-21, и стоит отметить, что у российского лайнера есть ряд неоспоримых преимуществ перед китайским соперником. МС-21 технологически более «продвинутый», да и пассажиров может брать на борт больше.
Но у С919 тоже есть козыри, и главный их них – цена. По предварительной информации, китайский узкофюзеляжник будет предлагаться всего за 50 миллионов долларов, что как минимум в полтора раза меньше, чем стоят все остальные конкуренты. МС-21, даже с российскими двигателями ПД-14, будет стоить дороже.
Впрочем, выяснять отношения на внешнем рынке самолеты начнут ближе к тридцатым годам 21 столетия. И МС-21, и С919 сначала утвердятся на внутреннем авиарынке, о чем свидетельствуют предзаказы от национальных перевозчиков. И только потом попытаются потихоньку влезть в междусобойчик Boeing-737 и Airbus A320. Сделать это будет очень непросто, и всё это будет напоминать попытки национальных футбольных сборных России и Китая сыграть в одной группе со сборными Германии и, допустим, Испании.
Результат такого противостояния предсказать несложно, особенно учитывая заработанную за десятилетия эксплуатации репутацию Boeing-737 и Airbus A320, а также уровень сервиса, предоставляемый американским и европейским авиаконцернами. Именно с последним наверняка возникнут сложности как у Корпорации «Иркут», так и у китайской компании COMAC, выпускающей лайнер С919. Сервисную службу им предстоит создавать с нуля, и ещё неизвестно, насколько хорошо они с этой задачей справятся.
К тому же нельзя исключать и другие негативные факторы, которые сильно могут усложнить, а то и вовсе поменять правила игры на международном авиарынке. Пандемия коронавируса вообще сильно изменила мир, и никто не знает, какие изменения ожидают глобальный авиарынок в ближайшие годы. Не исключено, что из-за банкротств многих авиакомпаний и снижения пассажиропотока авиарынок будет находиться в полукоматозном состоянии ещё несколько лет и новые лайнеры банально будут не нужны, потому что уже сейчас никто не знает, что делать со старыми. Которые месяцами вынужденно простаивают и ничего кроме убытков не приносят.
Не случайно, что японская <span class="wp-tooltip" title="(лат corporatio — объединение сообщество) — широко распространенная в развитых странах форма организации предпринимательской деятельности предусматривающая долевую собственность и сосредоточение функций управления в руках в Mitsubishi Aircraft фактически «заморозила» работы по своему региональному лайнеру SpaceJet, который совершил первый полет ещё в 2015 году и на который было потрачено почти 10 миллиардов долларов. Видимо, ознакомившись с состоянием и перспективами японского и мирового авиарынков, в Mitsubishi Aircraft пришли к выводу о нецелесообразности дальнейшей разработки своего регионального лайнера. И отложили его запуск в серию до лучших времен, дабы избежать ещё больших финансовых потерь. Хотя самолет у японцев практически готов и должен был поступить в эксплуатацию в наступающем году, но… Кому нужны новые самолеты, когда неизвестно, куда пристроить простаивающие старые?
Также неслучаен массовый вывод из флотов многих авиакомпаний не старых ещё лайнеров, которые могли летать ещё несколько лет. Дабы они не приносили убытки своим затянувшимся простоем, от них принято решение избавиться и оставить в строю только самые новые лайнеры и те, которые однозначно смогут себя окупать в случае возобновления пассажиропотока.
Другая российская «декабрьская новинка» – региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300 — совершил свой первый полет 16 декабря. Впрочем, это событие вызывает двоякие чувства, так как Ил-114 можно считать российским самолетом весьма условно, как и новинкой. Это старая советская разработка середины восьмидесятых годов, которая должна была прийти на смену Ан-24.
фото с сайта rostec.ru
Первый полет Ил-114 состоялся ещё весной 1990 года, так что по всем показателям этот самолет считается советским. Он должен был массово выпускаться в Ташкенте, но там было изготовлено всего 18 машин, после чего их выпуск прекратили – наступили «святые» девяностые с их катастрофическим обвалом всего и вся.
Ил-114 является типичной жертвой развала СССР и всего того хаоса, что за этим событием последовал. Его также смело можно записать и в жертвы «эффективных менеджеров», которые десятилетиями не знали, что с этим самолетом делать. Хотя о необходимости самолета подобного класса говорили ещё в начале восьмидесятых годов, но «эффективных менеджеров» всегда отличало своё, особое видение окружающего мира.
Понадобилось почти четверть века, чтобы проекту Ил-114 дали Право на второе рождение, которое теперь можно считать состоявшимся. Наверное, не стоит говорить о том, что не будь развала СССР, Ил-114 выпускался бы десятками штук в год и наверняка неплохо экспортировался бы. В данном случае остается радоваться тому, что здравый смысл восторжествовал и самолет получил путёвку в небо, пусть и с задержкой в тридцать лет. Впрочем, до начала серийного выпуска придется подождать – первые серийные Ил-114 заказчики получат не ранее 2023 года, а сертификация самолета запланирована на 2022 год.
Две «декабрьских новинки» – это очень хороший результат для отечественной авиаотрасли. Если не вдаваться в детали и не акцентировать внимание на советском прошлом обоих самолетов, то российский авиапром можно поздравить. С учетом лайнера «Сухой Суперджет-100» страна за последние годы смогла освоить выпуск трех пассажирских самолетов, причем двух – безоговорочно современных. Несомненным достижением является и создание двигателя ПД-14, на базе которого планируется сделать целое семейство авиационных, и не только, силовых агрегатов, что положительно скажется на процессе импортозамещения.
Разумеется, всё это – и самолеты, и двигатели – надо было делать гораздо раньше, но таковы уж грустные постсоветские реалии. Радует тот факт, что Россия смогла сохранить свой авиапром и не оказалась на задворках мировой авиационной отрасли, как это случилось, например, с Украиной. Но вместе с тем и особых восторгов испытывать не надо – по сравнению с авиапромом СССР нынешние достижения выглядят достаточно бледно. Такие достижения вызвали бы шквал восторга в Индии, Австралии или Бразилии, в ХХ веке не имевших собственного развитого авиапрома, но Россия позиционируется преемником СССР – одной из двух мировых авиационных сверхдержав. Так что первый (второй) полёт турбовинтового регионала Ил-114, разработанного в восьмидесятые годы прошлого века, и первый полет МС-21 с двигателями ПД-14, конечно, радуют, но не настолько, чтобы говорить о каких-то великих прорывах.
Россия всего-навсего выходит на показатели послевоенного СССР, да и то это можно утверждать с массой оговорок. Хотя бы по той причине, что многочисленные советские конструкторские бюро — Туполева, Яковлева, Ильюшина, Микояна, Лавочкина, Бериева, Сухого, Мясищева, Антонова — без устали трудились над новыми самолетами, которые потоком шли в гражданскую авиацию и ВВС, а вот каково состояние некоторых конструкторских бюро на сегодняшний день и чем конкретно они занимаются – сказать сложно. Всё то же самое относится и к двигателестроительным конструкторским бюро, коих в СССР также было немало.
Тем не менее, под конец года, в декабре, в воздух поднялись два отечественных самолета, и это не может не радовать.